L’étude de la navigation préhispanique : Archéologie “en négatif” et approche pluridisciplinaire

Article écrit par Cécile Foussard

 

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Communication présentée le mardi 18 janvier 2022.


Introduction : 

  • Les ressources marines aux fondements des civilisations andines

La région andine, conçue comme une aire culturelle s’étendant sur le quart nord-ouest de l’Amérique du Sud, est peuplée dès 11 000 av. J.-C., comme l’avancent plusieurs chercheurs nord-américains1D’après les mêmes auteurs, il semble que les premières populations arrivent d’abord sur la côte Pacifique, en se déplaçant sur la bande littorale, avant de pénétrer dans la Cordillère des Andes.

Elles arrivent alors dans une région contrastée, constituée par quatre principaux types d’environnement (fig. 1) : la côte tropicale au nord (côtes colombienne et équatorienne et extrême nord du littoral péruvien), les côtes désertiques péruvienne et chilienne, les régions montagneuses de la Cordillère des Andes (recouvrant elles-mêmes une grande variété de réalités géographiques) et le bassin amazonien à l’est.

Les premiers sites d’occupation sédentaire apparaissent sur la côte vers 7000-6000 av. J.-C. Les données archéologiques attestent d’une économie de subsistance fondée essentiellement sur l’exploitation des ressources marines. Ce processus de sédentarisation fondé sur une économie maritime et non pas agricole s’explique par l’énorme richesse biologique de l’écosystème du courant de Humboldt. Ce courant froid, qui longe les côtes chilienne et péruvienne du sud vers le nord (fig. 1), produit l’un des environnements marins les plus riches du monde. Ses abondantes ressources (poissons, mollusques, crustacés, oiseaux marins, mammifères marins, etc.) auraient suffi pour assurer la subsistance des premières populations sédentaires et auraient permis le développement de sociétés complexes sans qu’elles aient besoin d’avoir recours à la production agricole. Cela a mené certains chercheurs comme Michael Moseley à mettre en évidence les  fondements maritimes des civilisations andines. Même après la généralisation de l’agriculture sur la côte, qui intervient à partir d’environ 2000 av. J.-C., la pêche et l’exploitation des ressources marines restent des pratiques très importantes au sein des sociétés côtières2.

Fig. 1 : Carte de la région andine avec les courants marins et les principaux milieux naturels. Foussard, 2021.

Dans ce contexte, la navigation est un enjeu clé puisqu’il s’agit d’un ensemble de techniques élargissant drastiquement l’accès aux environnements aquatiques et à leurs ressources.

  • L’étude de la navigation préhispanique et ses enjeux.

Les sources coloniales et modernes, écrites à partir du XVIe siècle, contiennent déjà de nombreuses descriptions des techniques de navigation autochtones. Dans un premier temps, les chercheurs du XXe siècle s’appuient principalement sur ces données ethno-historiques, ainsi que sur des représentations iconographiques préhispaniques et sur des objets archéologiques bien souvent sortis de leur contexte, pour établir les premières typologies des différents modèles d’embarcation préhispaniques et formuler les premières théories sur la possibilité d’échanges maritimes tout au long de la côte3.

Parallèlement, depuis la fin des années 1980 et jusqu’à aujourd’hui, le développement de l’archéologie côtière met en évidence l’importance des ressources marines dans l’économie et le mode de vie des populations préhispaniques4

Actuellement, le développement de l’archéologie littorale et maritime, de l’archéologie des îles et de l’archéologie subaquatique ouvre de nouvelles perspectives pour l’étude de la navigation préhispanique.

Pourtant, il y a encore peu d’études globales sur la navigation préhispanique, sans doute du fait de la complexité de ce phénomène dynamique, non fixé sur un site ou sur un contexte archéologique donné. La navigation renvoie au contraire à un ensemble de pratiques et de modes de circulation, qui met souvent en relation plusieurs environnements (terrestres, littoraux et aquatiques) et peut mettre en relation plusieurs populations, régions ou cultures.

La navigation a une diversité d’implications à la fois techniques (matières premières, savoir-faire techniques, conditions environnementales…) et socio-économiques (mode de déplacement donnant accès aux ressources aquatiques et ouvrant la possibilité à des échanges commerciaux et des contacts avec des populations lointaines). Pour aborder cette diversité de problématiques, il est nécessaire de recourir à des types de sources et de données très variés et de croiser différentes approches.

I. Une archéologie “en négatif”.

La difficulté principale pour l’étude archéologique de la navigation dans le monde andin est l’absence d’embarcation préhispanique conservée. Il faut alors se tourner vers des données indirectes et faire ainsi une sorte d’archéologie « en négatif5 » de la navigation, que ce soit par l’étude des représentations qui en ont été faites, des objets associés à la navigation qui ont été conservés ou encore des traces qu’elle peut laisser dans le paysage.

Les premières sources utilisées par les chercheurs sont les sources ethnohistoriques, c’est à-dire les  témoignages écrits et visuels des Européens arrivés en Amérique du Sud à partir du XVIsiècle. Ces sources contiennent de nombreuses descriptions et illustrations, parfois très détaillées, des embarcations et de leur utilisation, qui permettent d’avoir une idée des pratiques de navigation employées dans la région andine à l’époque de la conquête espagnole.

Elles documentent au moins trois types d’embarcation :

  • les grandes embarcations en bois de balsa dotées de voile (extrême nord du Pérou et côte équatorienne) (fig. 2)  : permettant de naviguer en haute mer, elles servent au commerce maritime, à la pêche et au transport maritime et fluvial6 ;
  • les embarcations en jonc (dites en totora) (tout au long de la côte péruvienne) : elles servent principalement à la pêche et à la circulation le long de la côte ; ce type d’embarcation est aussi employé pour naviguer sur le lac Titicaca7 ;
  • les embarcations en peaux d’otarie gonflées (côte nord du Chili) (fig. 3) : elles servent pour la pêche et la chasse aux otaries8.
Fig. 2 : Représentation d’embarcations de la région de Portoviejo (côte équatorienne).
Benzoni, 1572.

 

Fig. 3 : Embarcation en peau d’otarie de la côte chilienne. Frézier, 1982 [vers 1720].

Certaines de ces techniques de navigation ont survécu tout au long de la période coloniale et sont encore employées aujourd’hui dans certaines communautés. Ainsi, les embarcations en jonc traditionnelles sont encore utilisées par les populations vivant sur les rives du lac Titicaca, mais aussi par les pêcheurs de Huanchaco et des villages côtiers de la région de Lambayeque, sur la côte nord du Pérou. L’observation ethnographique de ces pratiques peut fournir des informations intéressantes sur les processus de fabrication et d’utilisation de ces embarcations d’origine préhispanique9

Mais quelle profondeur historique ont ces pratiques ? Depuis quand ont-elles existé ? Existait-il d’autres formes de navigation qui n’ont pas persisté jusqu’à l’arrivée des Espagnols ?

L’iconographie préhispanique apporte des informations sur l’ancienneté de certaines pratiques de navigation et sur leur répartition géographique.

Les cultures de la côte nord du Pérou, notamment les Mochicas (début de notre ère-Xsiècle), ont produit une iconographie très abondante au sein de laquelle les thèmes maritimes et nautiques ont une place importante. Ces représentations apparaissent dans la céramique (fig. 4), mais aussi sur une diversité de supports : textiles, orfèvrerie, objets sculptés en bois, etc. 

Cette iconographie de la navigation est déjà présente sur la côte nord du Pérou bien avant la période Mochica, comme en témoigne une céramique datant de l’Horizon Cupisnique-Chavín (environ 1200-200 av. J.-C.), qui représente deux personnages en train de ramer à califourchon sur une embarcation en jonc. 

Elle se poursuit au cours des époques postérieures sur la côte nord, notamment chez les cultures Chimú et Lambayeque (env. 700-1400 ap. J.-C.)10.

Il existe aussi quelques représentations d’embarcation en céramique provenant d’autres parties de la côte péruvienne, par exemple chez les cultures Nazca (côte sud du Pérou, début de notre ère-650 ap. J.-C.) et Lima-Nievería (côte centrale du Pérou, vers 600-1100 ap. J.-C.) (fig. 5). 

Ces différentes représentations attestent de l’emploi d’embarcations en jonc dès l’Horizon Cupisnique-Chavín sur la côte nord du Pérou, et à partir des premiers siècles de notre ère sur le reste de la côte péruvienne. 

Fig. 4 : Céramique Mochica (côte nord du Pérou, début de n. è.-Xe siècle) représentant un pêcheur sur son embarcation en totora. Musée Larco – Lima, Pérou.
Fig. 5 : Céramique Lima-Nievería (côte centrale du Pérou, vers 600- 1100 ap. J.-C.) représentant des personnages sur des embarcations en totora, conservée au Musée Larco – Lima, Pérou. Foussard, 2018.

Parmi les autres objets archéologiques renseignant sur la navigation, un ensemble d’embarcations miniatures découvertes dans des tombes témoigne de la diversité des techniques de navigation utilisées sur la côte nord du Chili  et à l’extrême sud du littoral péruvien. Ces embarcations miniatures font partie du mobilier funéraire de tombes datant d’environ 1000 à 1450 ap. J.-C., qui appartiennent à des groupes de population côtiers, dont le mode de vie est principalement tourné vers l’exploitation du milieu marin. Il s’agit de reproductions à petite échelle (elles mesurent généralement entre une dizaine et une cinquantaine de centimètres de long) d’embarcations en bois allant de modèles très simples à trois poutres à des assemblages plus complexes de poutres et de planches, et incluant quelques cas de canot monoxyle. Les miniatures sont souvent accompagnées de petites rames, harpons, filets et autres accessoires de pêche, qui nous renseignent sur les techniques de pêche11

Ces petites embarcations étaient probablement déposées dans les tombes de pêcheurs pour leur permettre de continuer à assurer leur subsistance dans l’au-delà. Ces dépôts funéraires dénotent l’importance économique et symbolique des activités maritimes pour ces sociétés côtières. 

C’est probablement cette même idée de poursuite des activités maritimes dans l’au-delà qui préside au dépôt de rames et dérives sculptées en bois dans des tombes de la culture Ica-Chincha (côte sud du Pérou, vers 1100-1450 ap. J.-C.). De nombreuses rames, plus ou moins ornementées, ont en effet été découvertes dans plusieurs tombes Ica-Chincha. Malheureusement, étant issues de fouilles parfois peu rigoureuses des débuts du XXe siècle, on dispose de peu d’informations précises sur leur contexte de découverte.

La fonction de ces rames pose question : ont-elles vraiment servi à naviguer ou s’agit-il d’objets conçus spécialement pour le contexte funéraire ? Certains modèles très ornementés ont des décors sculptés jusque sur les poignées, ce qui aurait gêné leur manipulation. D’autres sont beaucoup plus simples et paraissent tout-à-fait fonctionnels12Quoi qu’il en soit, même les moins fonctionnels sont assurément inspirés de vraies rames, qui devaient servir non seulement à ramer mais aussi probablement à gouverner les embarcations à la manière d’avirons. 

Malheureusement,  nous ne savons pas à bord de quel type d’embarcation elles étaient utilisées. Les données archéologiques et ethno-historiques montrent qu’au cours de la période Ica-Chincha, les embarcations en jonc sont présentes sur toute la côte péruvienne. Cependant, les pêcheurs actuels qui les utilisent et les descriptions ethno-historiques montrent que c’est plutôt avec une canne fendue dans le sens de la longueur (appelée canalete) que l’on rame sur les embarcations en jonc13

Les rames en bois d’Ica-Chincha sont plus proches de celles associées aux grandes embarcations à voile de la côte équatoriale dépeintes dans les sources ethno-historiques (fig. 2). Mais, à ce jour, aucune donnée archéologique ou ethno-historique ne démontre la présence de grandes embarcations en bois et à voile dans la région d’Ica-Chincha pour les périodes préhispaniques. Peut-être faut-il y voir le signe de liens culturels et/ou socio-économiques entre les peuples de la région de Chincha et ceux du littoral nord-andin, possiblement par voie maritime, comme l’avancent certains chercheurs14.Davantage d’informations archéologiques et ethno-historiques seraient nécessaires pour le confirmer. 

De nombreux autres objets archéologiques apportent des informations sur les techniques de pêche et de navigation : ancres, plombs de filet de pêche, hameçons, pointes de harpon, etc. Certains chercheurs ont aussi identifié sur des sites archéologiques côtiers des objets ayant servi à la fabrication des embarcations. Les copunas en sont un exemple. Il s’agit de petits tubes en os servant à gonfler au souffle les flotteurs en peau d’otarie des embarcations nord-chiliennes (fig. 3). Ce processus de fabrication est décrit dans plusieurs sources ethnohistoriques. Il existe quelques exemples archéologiques de copuna, d’ailleurs souvent associés à des fragments de peau d’otarie, et généralement issus de tombes tardives (vers 1000-1450 ap. J.-C.) de la côte nord du Chili15. Mais, parmi les restes de poissons de haute mer d’un amas coquillier très ancien de la côte chilienne (le site d’Agua Dulce, datant d’environ 5000 av. J.-C.), un tube en os semblable a été identifié comme une possible copuna. Cela suggère donc que la pêche à bord d’embarcations en peaux d’otarie gonflées était déjà pratiquée à Agua Dulce vers 5000 av. J.-C.16.

Outre les objets et accessoires de navigation, certains contextes archéologiques apportent en eux-mêmes des informations sur les pratiques de navigation préhispanique.
Ainsi, la présence en quantité significative de restes archéologiques sur les îles, que ce soit le long de la côte Pacifique ou sur le lac Titicaca, implique l’emploi d’embarcations pour s’y rendre et y transporter des biens et produits. Le long de la côte péruvienne, par exemple, se trouvent de nombreuses petites îles et îlots rocheux attractifs pour leurs ressources : haute biodiversité marine autour des îles, colonies d’otaries et d’oiseaux marins très productifs en guano (fertilisant produit par les excréments d’oiseaux marins). Ces petites îles ne sont pas habitées par les hommes de manière permanente à cause de l’absence de sources d’eau potable, mais les données archéologiques montrent qu’elles sont intensément fréquentées dans le cadre d’activités d’extraction de leurs ressources ainsi que pour des activités funéraires et des dépôts d’offrandes. 

La distribution des restes archéologiques sur les différentes îles suggère d’ailleurs que de longs trajets maritimes pouvaient avoir lieu, puisque des objets archéologiques identifiés comme étant de styles Mochica et Chimú (statuettes en bois) auraient été trouvés sur les îles Chincha, sur la côte sud du Pérou. Ceci indiquerait une circulation et/ou des échanges entre la côte nord et la côte sud du Pérou dès l’époque Mochica17

Enfin, le littoral, cette interface entre le milieu terrestre et le monde aquatique, est un contexte clé pour l’étude de la navigation. L’archéologie de la zone littorale peut permettre d’identifier des restes de structures portuaires ou d’autres aménagements de rives associés à des activités de navigation (quais, embarcadères, rampes d’accès, etc.). Les travaux de Christophe Delaere et son équipe de l’Université Libre de Bruxelles sur et autour des îles du lac Titicaca ont ainsi permis de mettre au jour sur l’île du Soleil un renforcement de rive servant probablement d’embarcadère au cours de l’époque Tiahuanaco (vers 800-1150 ap. J.-C.)18

Il y a encore peu de fouilles de ce type de contexte dans le monde andin. De plus, les sites littoraux sont particulièrement sujets à l’érosion à cause de l’action de l’eau et des activités humaines. L’archéologie littorale ouvre tout de même des perspectives très intéressantes pour la recherche sur la navigation préhispanique. 

II. Les apports d’une approche multidisciplinaire

Outre les différentes approches archéologiques présentées précédemment, l’étude de la navigation gagne à avoir recours à l’apport d’autres sciences ou spécialités appliquées à l’archéologie.

Par exemple, les sciences environnementales et le développement de la géoarchéologie apportent des données intéressantes, car l’étude de la navigation est indissociable de celle des milieux environnementaux dans lesquels elle est pratiquée.

Pour étudier la navigation, il convient de connaître non seulement les milieux aquatiques (maritimes, lacustres et fluviaux) mais aussi le milieu terrestre, qui fournit les matières premières permettant de construire les embarcations, comme le bois de balsa, dans les forêts tropicales des côtes équatorienne et de l’extrême nord du Pérou, ou les différentes espèces de jonc, ou totora, tout au long des côtes péruvienne et chilienne et sur les rives du lac Titicaca.
Concernant les milieux aquatiques sur lesquels on navigue, les principaux facteurs qui permettent ou non la navigation sont les vents et les courants marins. La région andine du Pacifique (fig. 1) est dominée par le système du courant froid de Humboldt caractérisé par des vents et courants dominants du sud vers le nord. Leur influence diminue à certaines saisons, mais globalement ils rendent beaucoup plus difficile la navigation du nord vers le sud qu’en sens inverse. 

Plus au nord, à partir de la région de Tumbes, agit un système complexe de courants et de contre-courants chauds, avec leurs implications propres pour la navigation19

Ces milieux ont évolué au cours du temps. Si la configuration environnementale du littoral andin est restée à peu près stable des époques préhispaniques à aujourd’hui, il faut tout de même mentionner un changement important qui survient à la période de transition entre le Pléistocène et l’Holocène. Cette période est marquée par un réchauffement climatique généralisé à l’origine de la déglaciation, qui provoque à son tour une augmentation du niveau de la mer à partir d’environ 8000 av. J.-C., qui atteint sa position actuelle vers 4000 av. J.-C. Dans les zones où le plateau continental est large et en pente douce – ce qui est le cas pour une bonne partie de la côte péruvienne, cette augmentation du niveau de la mer a fait reculer la ligne de côte de plusieurs mètres voire kilomètres, submergeant les sites archéologiques les plus anciens qui étaient situés dans la proximité immédiate de la mer. 

La non-prise en compte de ce phénomène a causé d’importants biais dans l’étude archéologique des occupations les plus anciennes et mené plusieurs chercheurs à envisager l’absence de populations vivant dans la proximité immédiate de la mer et exploitant ses ressources dans la région andine avant environ 4000 av. J.-C.

Depuis, de nombreuses recherches, notamment dans les zones où le plateau continental est plus étroit et abrupt et donc où lignes de côte ont été préservées (extrême nord et extrême sud du littoral andin), ont montré qu’il y a bien des occupations côtières dès 11 000 av. J.-C., dont les populations s’adonnent d’ailleurs principalement à l’exploitation des ressources marines20. Les données les plus anciennes suggérant l’emploi de la navigation remontent quant à elles à environ 5000 av. J.-C. sur la côte nord du Chili21

C’est cette même prise de conscience de la variabilité des lignes de côte qui a poussé l’équipe de Christophe Delaere à mener des fouilles subaquatiques dans le lac Titicaca. S’appuyant sur des données géoarchéologiques, les chercheurs se sont rendu compte que le lac avait connu une importante augmentation du niveau de l’eau vers la fin de l’époque Tiahuanaco (après 1150 ap. J.-C.). Les rives d’époque Tiahuanaco sont donc aujourd’hui submergées. Grâce à des fouilles subaquatiques menées autour de l’Île du Soleil, les archéologues ont retrouvé les rives d’époque Tiahuanaco. Les restes archéologiques qui y ont été mis au jour témoignent d’intenses circulations sur le lac au cours de la période Tiahuanaco, dans le cadre d’activités principalement économiques, liées à l’exploitation des ressources du lac22

Malheureusement, les chercheurs n’ont pas encore découvert de données archéologiques indiquant quelles techniques de navigation étaient alors employées, mais il est probable qu’il s’agissait déjà d’embarcations en totora, comme celles encore utilisées sur le lac aujourd’hui.

Ce type de recherche montre l’intérêt de l’archéologie subaquatique pour l’étude de la navigation préhispanique. Certes, il semble illusoire d’espérer retrouver une épave préhispanique, étant donnée la nature périssable des embarcations d’alors. En revanche, elle pourrait permettre de documenter des aménagements de rive et occupations côtières submergés ou encore des biens tombés à l’eau en cours de navigation ou de déchargement de produits à terre (ancres, instruments de navigation, éléments de cargaison, etc.). 

Le développement de l’archéologie subaquatique dans la région andine est encore actuellement à ses débuts, mais il y a un intérêt croissant pour cette méthode.  Nous pouvons ainsi mentionner les fouilles subaquatiques du lac Titicaca déjà évoquées ou encore le projet récent de recherches subaquatiques autour des îles de Pachacamac (côte centrale du Pérou), dirigée par Rocío Villar (archéologue travaillant pour le Musée Pachacamac et le Ministère de la Culture du Pérou)23

Enfin, l’archéo-ichtyologie apporte elle aussi des données cruciales pour l’étude de la navigation préhispanique, en particulier dans les contextes les plus anciens pour lesquels on ne connaît pas de représentation iconographique d’embarcation. Cette branche de l’archéo-zoologie consiste à étudier les restes de poissons trouvés sur les sites archéologiques, principalement dans des contextes domestiques où sont mis au jour des déchets alimentaires issus de l’exploitation et la consommation de ressources marines.

Parmi ces restes, certaines parties anatomiques des poissons, notamment les dents, les vertèbres ou encore les otolithes – petites concrétions calcaires situées dans les organes auditifs des poissons – permettent d’identifier les espèces pêchées et la taille moyenne des individus. La connaissance du comportement et de l’habitat de ces espèces donne des indices sur les techniques de pêche employées. Certains poissons ne peuvent a priori être capturés qu’à l’aide d’embarcations, comme les poissons vivant en pleine mer (dits poissons pélagiques) ou les gros poissons dangereux pour l’homme tels que les grands requins.

Lorsqu’ils sont présents en quantité significative et tout au long de la stratigraphie d’un site, les restes de poissons pélagiques ou de grands requins suggèrent donc l’emploi de techniques de navigation ayant permis leur capture (et non l’appropriation opportuniste d’individus échoués ou égarés près des côtes, ce qui est un événement statistiquement assez rare)24

C’est l’identification de ce type de « bio-indicateur » de navigation qui a permis à une équipe chilienne de documenter l’emploi d’embarcations sur la côte nord du Chili dès 5000 av. J.C. Sur le site d’Agua Dulce, les chercheurs ont en effet constaté de la présence récurrente de dents et vertèbres de différents poissons pélagiques (espadon, marlins et certaines espèces de requin). C’est à ce jour la preuve la plus ancienne de l’emploi de la navigation dans le monde andin25

Sur la côte péruvienne, les preuves sont plus tardives. Les recherches de Gabriel Prieto à Gramalote (côte nord du Pérou) suggèrent qu’elles remontent à environ 1500-1200 av. J.-C.26Mais cela est peut-être lié à la submersion Holocène des sites côtiers pré-4000 av. J.-C., mentionnées précédemment, qui fait que de nombreuses données sont manquantes pour les occupations côtières les plus anciennes. 

Conclusion : La nécessité d’une approche multiple. 

Ce panorama des enjeux et méthodes possibles pour l’étude de la navigation préhispanique montre bien la nécessité de recourir à une approche multiple, que ce soit en termes thématiques, méthodologiques, ou en termes d’échelles.

La navigation renvoie en effet à une diversité de pratiques ayant des implications à la fois techniques (matières premières, techniques de fabrication, savoir-faire nautiques, possibilités environnementales, etc.) et socio-économiques (exploitation des ressources aquatiques, échanges et contacts maritimes), voire parfois symboliques – comme en témoignent les différents dépôts funéraires mentionnés dans ce travail. Il s’agit donc d’étudier non seulement la navigation en tant que telle mais surtout ses apports et son rôle dans le développement et le fonctionnement des sociétés préhispaniques. 

Pour apporter le plus d’informations possibles sur cet ensemble complexe de problématiques, il est nécessaire de recourir à une archéologie à la fois terrestre, littorale et maritime, et de croiser les différents types de sources et de données. La diversification des méthodes archéologiques produite par l’apport d’autres disciplines scientifiques (géoarchéologie, archéologie subaquatique, archéo-zoologie) offre alors des ressources précieuses.

Enfin, pour cette étude transversale, il convient de faire une archéologie à plusieurs échelles. Il s’agit en effet de documenter d’abord les pratiques de navigation locales, pour pouvoir ensuite identifier des dynamiques régionales, puis plus globales à l’échelle du monde andin, voire de l’Amérique préhispanique en général (pratiques communes de navigation, routes maritimes, etc.).
Seule cette démarche méthodique et échelonnée permettra d’évaluer les théories qui traversent le monde académique sur l’existence de réseaux d’échanges et de contacts maritimes lointains dès les époques préhispaniques. 


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SANDWEISS Daniel, « Early Fishing Societies in Western South America », in The Handbook of South American Archaeology, SILVERMAN Helaine et ISBELL William (éds.), publication en ligne : Springer, 2008, p. 145-156.

VILCA APAZA, 2019

VILCA APAZA Henry, « Balsas de totora y navegación temprana en el lago Titicaca : evidencias e hipótesis », Revista de Investigaciones de la Escuela de Posgrado (Université Nationale de l’Altiplano), Volume 8, n°1, 2019, p. 960-973.

VIVAR, 1966 [1558]

VIVAR Jerónimo (de), Crónica y relación copiosa y verdadera de los Reynos de Chile, Volume 2, Santiago de Chile : Fond Historique et Bibliographique José Toribio Medina, 1966 [1558].


Table des illustrations : 

Couverture : Vue de la côte de Paracas (côte sud du Pérou). Foussard, 2018.

Fig. 1 : Carte de la région andine avec les courants marins et les principaux milieux naturels. Foussard, 2021.

Fig. 2 : Représentation d’embarcations de la région de Portoviejo (côte équatorienne). Benzoni, 1572 (folio 164). 

Fig. 3 : Embarcation en peau d’otarie de la côte chilienne. Frézier, 1982 [vers 1720] (Planche XVI, p. 115). Source de l’image : https://archive.org/details/frezier-amadeo.-relacion-del-viaje-por-el-mar-del-sur-ocr-1982/page/114/mode/2up?q=fr%C3%A9zier (document numérisé relevant du domaine public).

Fig. 4 : Céramique Mochica (côte nord du Pérou, début de n. è.-Xe siècle) représentant un pêcheur sur son embarcation en totora. Musée Larco – Lima, Pérou (Catalogue en ligne du Musée Larco : https://www.museolarco.org/catalogo/ficha.php?id=2127).

Fig. 5 : Céramique Lima-Nievería (côte centrale du Pérou, vers 600-1100 ap. J.-C.) représentant des personnages sur des embarcations en totora, conservée au Musée Larco – Lima, Pérou. Foussard, 2018.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Citer ce billet
Marie Planchot (2022, 8 mars). L’étude de la navigation préhispanique : Archéologie “en négatif” et approche pluridisciplinaire. 124-Sorbonne. Carnet de l'École Doctorale d'Histoire de l'art et Archéologie. Consulté le 14 juin 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/adfq

  1. RADEMAKER et al., 2013, p. 34-45 : l’article présente les résultats d’une base de données rassemblant toutes les datations au carbone 14 connues pour les sites archéologiques péruviens datant du Pleistocène Final à l’Holocène Moyen. La base de données prend en compte les datations issues de publications scientifiques et pour lesquelles sont documentés le matériau et la provenance des échantillons datés, les méthodes de datation et de calibration employées et le laboratoire de datation. Nous ne pouvons restituer l’ensemble de ces informations ici mais renvoyons à la référence bibliographique. Certes, les connaissances ont dû évoluer depuis 2013, mais ce travail donne tout de même une vision d’ensemble qui nous semble encore pertinente sur les données archéologiques les plus anciennes au Pérou. []
  2. BURGER, 1992, p. 11-57 ; LAVALLÉE, 1994, p. 271-273 ; MOSELEY, 1975 ; SANDWEISS, 2008, p. 145-156. []
  3. BUSE DE LA GUERRA, 1977 ; EDWARDS, 1965. []
  4. PRIETO, 2013, p. 39-54 ; SANDWEISS, 2008, p. 145-156. []
  5. Formule de l’auteur. []
  6. BENZONI, 1572, p. 164-165 ; JUAN & ULLOA, 1748, p. 261-266. []
  7. ACOSTA, 1894 [1590], p. 235-236 ; ORBIGNY, 1839-1843, p. 396. []
  8. FRÉZIER, 1982 [écrit vers 1720], p. 114-116 ; VIVAR, 1966 [1558], p. 10-12. []
  9. PRIETO, 2016, p. 141-188 ; VILCA APAZA, 2019, p. 960-973. []
  10. PRIETO, 2016, p. 172-181 : dans les pages indiquées sont présentées plusieurs pièces en céramique appartenant aux cultures mentionnées dans ce travail, y compris la pièce datant de l’Horizon Cupisnique-Chavín décrite  dans le paragraphe précédent. []
  11. NÚÑEZ ATENCIO, 1986, p. 11-35 ; ORTIZ SOTELO, 2003, p. 123-135. []
  12. BUSE DE LA GUERRA, 1977, Volume 2, p. 125-477  ; HEYERDAHL,1952,  p. 550-553. []
  13. GARCILASO DE LA VEGA, 1918 [1609], p. 206 ; PRIETO, 2016, p. 165. []
  14. BARRAZA LESCANO, 2017, p. 416-443 ; ROSTWOROWSKI, 1970, p. 135-178. []
  15. NÚÑEZ ATENCIO, 1986, p. 11-35. []
  16. OLGUÍN et al., 2014, p. 177-192. []
  17. CORTÉZ BILLET & AUSEJO CASTILLO, 2012, p. 11-49 ; KUBLER, 1948, p. 29-50. []
  18. DELAERE, 2017, p. 223-238. []
  19. HOCQUENGHEM, 1993, p. 701-719 ; MONTECINO & LANGE, 2009, p. 65-79. []
  20. LAVALLÉE, 1994, p. 263-265 ; SANDWEISS, 2008, p. 145-156. []
  21. OLGUÍN et al., 2014, p. 177-192. []
  22. DELAERE, 2017, p. 223-238. []
  23. Site Internet du Musée Pachacamac : http://pachacamac.cultura.pe/foto/primeros-resultados-del-proyecto-de-arqueologia-subacuatica-islas-de-pachacamac. []
  24. LLAGOSTERA, 1990, p. 37-51 ; OLGUÍN et al., 2014, p. 177-192 ; PRIETO, 2014, p. 1-46. []
  25. OLGUÍN et al., 2014, p. 177-192. []
  26. PRIETO, 2014, p. 1-46. []

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